这是一个同时受到马云马化腾青睐的企业——今年3月，在德国汉诺威通信博览会（CEbit）上，阿里巴巴董事局主席马云向德国总理默克尔展示了一个基于阿里云计算平台的创业项目“货车帮”APP；而腾讯除了参与货车帮首轮融资，旗下微众银行第一笔3.5万元的互联网贷款，也发放给了货车帮的卡车司机徐军。
通过移动网络撮合空车与货源，减少空驶，货车帮2014年帮助中国货车司机节省空驶油费约100亿元。
运力科技CEO戴文建在创立“货车帮”之前，是雷士照明的合伙人之一，在雷士负责设计和市场期间，戴文建便注意到物流成本高昂，加上灯具货损率很高，物流费用有时甚至占到总成本的30％以上。
2005年，戴文建离开雷士照明成立了自己的物流公司，在云南的高速公路项目中总承包了钢材和水泥的运输，投入65辆大型货车和100多名司机。在此过程中，戴文建发现，货车返程空载的问题突出。“比如司机从江苏徐州接了趟货运到四川乐山，但返程没货，司机不得不先开到货运信息集散地成都，再跑个几百公里到宜宾接货返程。一趟生意本来有6000元利润，因为空驶油费丶过路费加上车辆和司机产生的额外费用，剩下不到3000元。”
物流市场的练兵，让戴文建敏锐地嗅到了市场机会。2007年4月，戴文建到美国和欧洲考察了3个月。“相比于欧美，中国的公路物流完全处于原生态，信息化程度非常低。若能够打造一个匹配货主和司机的平台，将会产生巨大的价值。”戴文建说。
2008年，怀着“物流启蒙”的野心，戴文建创立了北京山恩运盟科技有限公司，计划打造一个匹配货主与司机运力的平台，希望帮助货、运双方降低物流成本，搭建社会“公共运力池”。
这一雄心勃勃的创业计划背后，是我们国家物流行业原始粗放的现状。我们国家社会物流总费用占GDP的比重约为18％，是美国的2倍。除了产业体系偏重、流通效率偏低之外，一个重要的原因是我国85％以上的大型货车都是个体户经营，物流运力绝大部分依靠分散经营的700万辆中长途货车和近2000万辆的中短途货车。我国每年因货车空驶带来非常大的能源浪费和环境污染。
戴文建最初的设想是通过管理货车司机来匹配相关货源。为此，他免费向货车司机赠送了2万台GPS，以求获得司机行车路线。“但货车司机并不愿意让你始终掌控其行踪，2000多万元投资都打了水漂。”
2011年，受挫的戴文建转而谋求控制货源，南下成都成立了运力科技有限公司。当时货车司机获得货物来源信息主要是依靠物流园区的配货站，一些夫妻经营的“信息部”支个小桌子、架个小黑板，简单发布货物来源信息。戴文建和他的团队一个小柜台一个小柜台地跑，逐步在13个省分别建立了13个超级QQ群，用500人的QQ群来培养货主和司机的信息交互习惯。
“我们想做启蒙者，把物流信息市场培育起来。但是理想丰满、现实骨感，为了养活主体业务，也为了集聚司机，我们卖导航仪、卖定制手机，开司机电影院，还在各大物流园区开了多家餐厅……”戴文建说。
智能手机普及和移动互联网兴起，给了戴文建一个机会，让他在苦苦摸索多年后站上了“风口”。
戴文建开发了“货车帮”APP，可以让货车司机用手机发布空车信息、寻找货源、计算运费报价，还有保险计算投保等附加功能。
长期积累的用户和信息终于找到了出口。目前，货车帮已经聚集了认证物流公司近30万家，认证货车超过100万辆，每天有超过200万条中长途货运信息发布，每日成交5万多单，运费超过5个亿。“根据阿里云平台的数据轨迹测算，2014年货车帮为货车节省的空驶油费超过100亿元，2015年这一个数字有望超过400亿元。”戴文建说。
用移动网络撮合货源与运力，货车帮被很多人视为“货运版滴滴”。但在创业者自己看来，跟按距离标准化收费的“滴滴”不同，货车帮解决了货运定价非标准化下的车货匹配，推动了物流行业的互联网化。
货车帮首席运营官罗鹏说：“中长途运输每一车每一单价格都不一样——去程和返程价格不一样，同样的产品不同季节价格不一样，精密仪器跟普通‘粗货’价格不一样，重货和泡货价格不一样，整车货和半车货价格不一样，甚至路况也会影响运费价格……货车帮为车货双方提供了一单一议的交互平台。”
“货车帮是‘互联网＋’改造传统行业的一个典型入口。由于移动互联网的介入，压缩了不合理的耗损，公路物流每个环节的运营模式和经营者都能极大的提升效率，改善生产模式。”戴文建说。
例如传统物流产业园原来主要是为司机提供停车休息以及信息交汇的服务。由于车辆的过度集中，往往带来超级堵车、公路损毁、脏乱差等。移动互联网可以疏导这种需求，更合理地匹配车货两端，园区可以依托货车帮平台为司机提供更多增值服务。通过这一个公共信息平台，全国原本割裂的物流园区串成一串“珍珠项链”，更多的信息交互大幅度的提升了货车司机和物流园区的生产效率。未来，一些物流园会逐步转化成智能化的、真正拥抱互联网的“卡车司机之家”。
在戴文建看来，货车帮是在重构行业生态，围绕货和车这两个最高频的核心维度，逐渐渗透到产业链上下游，包括汽配、汽修、汽车金融等。比如一个轮胎从厂家到总经销商、分销商再到门店，价格几乎要翻番。“我们未来就是要完善这个产业链生态，压缩不合理的中间成本，为社会创造价值。”
货车帮还在筹划一件更大的事，就是让一些司机通过“商物流一体化”尝试“轻创业”。“我们国家物流最大的需求之一就是农产品，基于我们的平台数据，司机能提前做好路线规划，在回程时采购一些丰产甚至滞销农产品，回到所在地批发给批发商，不仅赚路费，还能赚差价。”
“我们在种一棵树，‘树根’就是全国统一的货车货源信息网，‘树干’就是货车司机，‘果实’就是围绕这些司机所产生的所有增值服务项目。车货匹配只是一个开始，货车帮要打造一个物流行业的生态系统，未来将涵盖金融、保险、二手车、汽配汽修、生活服务、团购代购等领域。”戴文建说。
尽管拥有庞大的人流、信息流，货车帮并没有急于介入交易和“变现”，甚至因此拒绝了一些资本。
“只有这个生态达到足够发达的程度，货运双方建立高度信任，才会有一个比较好的盈利模式。如果急于介入交易，最快的捷径就是把自己变成中间人——要么压货主的价，要么压司机的价，这样一定会伤害到某一方的利益，就违背了互联网公平、兼利的初衷。”戴文建说。
这样的矜持和谨慎反而激发了资本更大的兴趣。今年5月，货车帮获钟鼎创投领投，腾讯、高瓴资本等跟投的A轮融资，估值数亿元。
“基于移动网络的撮合交易，催生了一大批互联网创业明星。‘滴滴’、‘快的’合并后估值超过100亿美元，Uber的估值达到500亿美元。如果掌握了700万货车司机的入口，能想象将产生巨大的价值。”钟鼎创投副总裁刘忻说。
在业内人士看来，货车帮最大的价值在于挖掘了庞大的卡车司机的数据和信用。为了能够更好的保证货源真实性和司机的诚信度，货车帮对货主和车辆有严格的线下认证流程，并在发布信息真实性、信用担保、交易、支付、在途监控、索赔、客服等方面做了大量的工作。如对物流公司需要验证营业执照、营业场地，货车司机则需要验证车辆行驶证、驾驶证、身份证等。
例如，司机如果因为平台信息问题而空跑一趟，货车帮将支付最低500元的赔偿。2014年，货车帮因此赔付了150多万元，但随后从货主方面收回了110多万元，这表明，大部分违约不是货主的主观意图造成的。对于货主，如果从平台上找的货车造成货物损失，货车帮将赔付30万元，迄今这样的一种情况还未发生过。
基于“信用”这个富矿，货车帮意图试水互联网金融。例如跟太平洋保险合作推出货运险，基于大数据和基础平台分析，保险公司能够准确的通过司机的信用状况及不同路线风险系数、路况、货物损害率等，给出不同的费率，信用好的司机能够轻松的享受更低费率。又比如，现在很多司机从接货到最终拿到运费的链条很长，随着用户群的增加，货车帮正探索引入供应链金融，帮助货主垫付运费。
今年1月，货车帮与腾讯微众银行达成战略合作，为平台授信300亿元，货车帮会员、卡车司机徐军获得了微众银行第一笔互联网贷款。
“在2012年前，吃苦耐劳、多拉快跑的老货车司机挣钱比较多，移动互联网崛起后，善于利用APP提前规划路线、预判路况的年轻司机收入大幅度增长。”戴文建说，“‘互联网＋’让货车司机更有尊严。”
